24/06/2026
🇵🇪 🇨🇳 🇧🇷 Asia, Brasil y Perú: el nuevo tablero logístico que redefine el comercio transpacífico
Asia se consolida como el principal motor del crecimiento económico mundial, representando cerca del 50% del PBI global en 2025, en un contexto donde China continúa diversificando su portafolio de proveedores de materias primas y alimentos. Esta tendencia convierte al acceso eficiente a los mercados asiáticos en una variable estratégica para América del Sur.
En este escenario emerge una “ecuación complementaria” cada vez más relevante: mientras Brasil busca una salida más directa hacia el Pacífico, Asia requiere rutas más eficientes para conectar con Sudamérica. Esta dinámica reabre el debate sobre el rol estratégico de los puertos peruanos dentro del comercio global.
La discusión se da, además, en un contexto de marcada diferencia de escala económica: en 2025, las exportaciones totales de Brasil alcanzaron los US$ 317,822 millones, frente a los US$ 91,457 millones registrados por el Perú.
Brasil y la centralidad del mercado chino
Brasil se mantiene como el mayor exportador mundial de soya y uno de los principales referentes globales en carne bovina. En 2025, sus exportaciones agrícolas sumaron US$ 116,519 millones, equivalentes al 37% de sus ventas externas.
Dentro de este desempeño, el complejo de la soya (granos, harina, aceite y derivados) generó US$ 52,902 millones, representando cerca del 45% del total agroexportador brasileño.
China continúa siendo el eje estructural de este modelo comercial. Solo en mayo de 2026, Brasil exportó US$ 4,707 millones en productos agrícolas hacia ese mercado, de los cuales la mayor parte correspondió a soya y derivados. Entre enero y mayo de 2026, el acumulado superó los US$ 17,305 millones, incluyendo también minerales de hierro, petróleo crudo y carne bovina.
En contraste, el récord agroexportador peruano en 2025 alcanzó los US$ 14,530 millones, impulsado principalmente por frutas como arándanos, uvas y paltas.
El factor logístico: Malaca y los cuellos de botella globales
El Estrecho de Malaca, con apenas 2.8 km en su punto más angosto, es uno de los principales cuellos de botella del comercio mundial: por allí transita cerca de un tercio del comercio global y el 75% de las importaciones de petróleo de China.
Cualquier interrupción en esta ruta o en corredores alternativos como Sonda o Lombok tiene impacto directo en las cadenas globales de suministro.
En paralelo, el puerto de Santos, el mayor de Latinoamérica, movilizó más de 185 millones de toneladas en 2025. Para optimizar el acceso a Asia, navieras como MSC han implementado servicios directos desde Brasil hacia hubs como Singapur, Shanghái y Busan, reduciendo tiempos de tránsito a través del Canal de Panamá.
Sin embargo, persisten limitaciones estructurales: gran parte de la producción brasileña debe recorrer más de 2,500 km por vía terrestre antes de llegar a puerto.
Perú y el nuevo rol geoestratégico del Pacífico
En este contexto, el Perú emerge como un punto clave dentro del rediseño logístico transpacífico. El megapuerto de Chancay, inaugurado en 2024 por COSCO Shipping Ports, cuenta con capacidad para 1 millón de TEU, además de 6 millones de toneladas de carga a granel y 160,000 vehículos anuales.
Sus rutas directas hacia Asia permiten conexiones con Shanghái en aproximadamente 23 días, reduciendo significativamente los tiempos frente a rutas tradicionales vía Centroamérica.
Asimismo, puertos como Callao, Paita y Paracas vienen ampliando su conectividad directa con mercados asiáticos, fortaleciendo el rol del Perú como hub del Pacífico suramericano.
El corredor bioceánico: una apuesta aún en evaluación
La integración de la carga brasileña hacia puertos peruanos depende del desarrollo de un corredor ferroviario bioceánico. En julio de 2025, la estatal brasileña Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute firmaron un memorando para evaluar su viabilidad técnica, económica, social y ambiental.
El trazado preliminar contempla la conexión desde el puerto de Ilhéus (Bahía), atravesando redes ferroviarias como FIOL, FICO y la Ferrovía Norte-Sur, cruzando estados como Mato Grosso, Rondônia y Acre hasta llegar a la frontera con Perú, con continuidad hacia Chancay.
Se trata de un proyecto de alta complejidad geográfica y política, aún en fase de estudios, cuyo avance dependerá de decisiones de inversión, coordinación intergubernamental y viabilidad técnica.
La convergencia entre la demanda asiática, la escala productiva brasileña y la posición geográfica del Perú abre un escenario de transformación profunda en la logística regional. Más que un proyecto aislado, se perfila como una reconfiguración estructural de las rutas comerciales entre Sudamérica y Asia.
