What are the opening hours?

Monday 08:00 - 18:30 Tuesday 08:00 - 18:00 Wednesday 08:00 - 18:30 Thursday 08:00 - 18:00 Friday 08:00 - 18:30 Saturday 08:00 - 18:30

https://www.facebook.com/111807001643427/

Chuyên Dịch Vụ Vận Tải Quốc Tế, 54/23 Đ. Bạch Đằng, Phường 2, Tân Bình, Ho Chi Minh City (2026)

02/10/2025

HÀNG HÓA NGUY HIỂM (DANGEROUS GOODS – DG) VÀ CÁC QUY ĐỊNH BẮT BUỘC

Trong ngành vận tải quốc tế, không phải mọi loại hàng hóa đều giống nhau. Một số mặt hàng tiềm ẩn nguy cơ gây cháy nổ, ăn mòn, độc hại hoặc gây rủi ro nghiêm trọng cho người và phương tiện vận chuyển. Những loại hàng này được gọi là Hàng Hóa Nguy Hiểm (Dangerous Goods – viết tắt là DG). Việc vận chuyển DG chịu sự kiểm soát chặt chẽ bởi các quy định quốc tế, đặc biệt là theo hệ thống phân loại của Liên Hợp Quốc (United Nations – UN).

1. Hàng Hóa Nguy Hiểm là gì?
→ Hàng hóa nguy hiểm là những chất hoặc vật phẩm có thể gây rủi ro cho sức khỏe con người, sự an toàn, tài sản hoặc môi trường khi vận chuyển. Vì tính chất đặc biệt, các loại hàng này buộc phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định về đóng gói, ghi nhãn, khai báo và xử lý khi phát sinh sự cố.
→ Các tổ chức như ICAO, IATA, IMO và ADR cùng Liên Hợp Quốc đã thiết lập hệ thống phân loại DG thành 9 nhóm chính, nhằm thống nhất tiêu chuẩn an toàn trong vận chuyển toàn cầu.

2. 9 Nhóm Hàng Hóa Nguy Hiểm theo phân loại của Liên Hợp Quốc
→ Nhóm 1 – Chất nổ (Explosives): Bao gồm pháo, thuốc nổ, đạn dược... Có khả năng phát nổ hoặc cháy dữ dội do phản ứng hóa học.
→ Nhóm 2 – Khí (Gases): Bao gồm khí nén, khí hóa lỏng, khí độc, khí dễ cháy như gas LPG, oxy công nghiệp, khí heli...
→ Nhóm 3 – Chất lỏng dễ cháy (Flammable Liquids): Như xăng, cồn, dung môi sơn... có thể bắt lửa ở nhiệt độ thấp.
→ Nhóm 4 – Chất rắn dễ cháy (Flammable Solids): Như bột kim loại, lưu huỳnh, diêm... có thể cháy hoặc phát nổ khi ma sát hay tiếp xúc không khí.
→ Nhóm 5 – Chất oxy hóa và chất hữu cơ peroxit (Oxidizing Substances and Organic Peroxides): Có thể gây phản ứng cháy mạnh dù không cần oxy từ không khí.
→ Nhóm 6 – Chất độc và chất truyền nhiễm (Toxic and Infectious Substances): Gây hại nghiêm trọng cho sức khỏe người và động vật như thuốc trừ sâu, mẫu bệnh phẩm y tế...
→ Nhóm 7 – Chất phóng xạ (Radioactive Material): Như uranium, plutonium, thiết bị y tế phóng xạ...
→ Nhóm 8 – Chất ăn mòn (Corrosives): Như axit mạnh, kiềm, hóa chất vệ sinh công nghiệp có thể phá hủy da, kim loại...
→ Nhóm 9 – Hàng nguy hiểm khác (Miscellaneous Dangerous Substances): Bao gồm những hàng không nằm trong nhóm trên nhưng vẫn gây nguy hiểm – như pin lithium, nam châm mạnh, thiết bị điện tử có thành phần hóa chất...

3. Tại sao nước hoa và pin sạc dự phòng cũng bị coi là Hàng Nguy Hiểm?
→ Nhiều người cho rằng chỉ các chất độc hay dễ cháy nổ mới nguy hiểm, nhưng trên thực tế, một số mặt hàng thông dụng trong đời sống hàng ngày cũng nằm trong danh mục hàng DG, vì các lý do sau:
→ Nước hoa: Thường chứa cồn (ethyl alcohol) với nồng độ cao – một chất lỏng dễ cháy. Khi vận chuyển bằng đường hàng không, nước hoa vượt ngưỡng thể tích hoặc nồng độ cho phép sẽ bị xếp vào Nhóm 3 – Chất lỏng dễ cháy.
→ Pin sạc dự phòng (Lithium battery): Lithium-ion là loại pin tích trữ năng lượng cao, có khả năng phát nhiệt hoặc gây cháy nổ nếu bị va đập, chập mạch hay nhiệt độ quá cao. Vì vậy, pin lithium (dù ở dạng rời hay gắn trong thiết bị điện tử) đều nằm trong Nhóm 9 – Hàng nguy hiểm khác và bị hạn chế nghiêm ngặt trong vận chuyển, nhất là bằng đường hàng không.

4. Các quy định bắt buộc khi vận chuyển Hàng Nguy Hiểm
→ Để đảm bảo an toàn tuyệt đối, người gửi hàng và đơn vị vận tải cần tuân thủ hàng loạt quy định quốc tế, cụ thể:
→ Đóng gói chuyên dụng: Bao bì phải đạt chuẩn UN, chịu được va đập, rò rỉ, ăn mòn hoặc biến dạng do áp suất/khí hậu.
→ Nhãn cảnh báo: Dán tem cảnh báo theo đúng nhóm DG, có biểu tượng màu sắc đặc trưng.
→ Khai báo rõ ràng: Cung cấp MSDS (Bảng dữ liệu an toàn vật liệu), tên thương mại, tên hóa học, trọng lượng, thể tích và nhóm nguy hiểm.
→ Đào tạo nhân sự: Người xử lý, vận chuyển, phân loại hàng DG bắt buộc phải được đào tạo và có chứng chỉ theo chuẩn IATA/IMO/ADR.
→ Tuân thủ quy trình xử lý sự cố: Các bước xử lý nếu có rò rỉ, cháy nổ phải được xây dựng trước và huấn luyện kỹ lưỡng

↪️ Kết luận
Trong bối cảnh vận tải toàn cầu ngày càng phức tạp và quy chuẩn an toàn ngày càng nghiêm ngặt, việc nhận diện và xử lý đúng hàng hóa nguy hiểm không chỉ là trách nhiệm pháp lý mà còn là yếu tố sống còn đối với doanh nghiệp vận chuyển. Dù chỉ là một lọ nước hoa hay một viên pin sạc, nếu không được phân loại và xử lý đúng cách, chúng hoàn toàn có thể gây hậu quả nghiêm trọng. Trang bị kiến thức về DG là điều bắt buộc cho mọi chủ hàng, đại lý giao nhận và nhà vận tải quốc tế.

Hiểu rõ – Phân loại đúng – Tuân thủ chuẩn mực quốc tế chính là chìa khóa đảm bảo an toàn cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

02/10/2025

CÁCH ĐỌC MỘT BÁO GIÁ CƯỚC VẬN TẢI (FREIGHT QUOTATION)

Trong ngành giao nhận vận tải, báo giá cước (Freight Quotation) là một trong những chứng từ quan trọng đầu tiên mà bạn tiếp cận khi có nhu cầu vận chuyển một lô hàng. Hiểu rõ cách đọc một báo giá sẽ giúp bạn nắm bắt chi tiết chi phí, lịch trình và các điều khoản liên quan, từ đó đưa ra quyết định kinh doanh hiệu quả. Dưới đây là hướng dẫn chi tiết về cấu trúc và các thuật ngữ phổ biến trong một báo giá cước vận tải.

◆ Cấu Trúc Của Một Báo Giá Cước Vận Tải Chuẩn
→ Một báo giá cước vận tải chuyên nghiệp thường bao gồm các phần chính sau đây, cung cấp thông tin toàn diện từ người gửi, người nhận, hàng hóa cho đến chi phí và lịch trình.
1. Thông tin chung:
→ Số báo giá (Quotation No.): Mỗi báo giá có một mã số định danh duy nhất để dễ dàng theo dõi và tham chiếu.
→ Ngày báo giá (Date): Ghi rõ ngày phát hành báo giá.
→ Thông tin đơn vị báo giá: Bao gồm tên công ty giao nhận (Forwarder), logo, địa chỉ, số điện thoại, email và người liên hệ. Đây là cơ sở để bạn xác thực và liên lạc khi cần thiết.
→ Thông tin khách hàng (Customer/Client): Tên công ty, địa chỉ và người yêu cầu báo giá.

2. Thông tin chi tiết về lô hàng (Shipment Details):
▮ Đây là phần mô tả "hành trình" của lô hàng, bao gồm:
→ Cảng đi (Port of Loading - POL): Tên cảng hoặc sân bay nơi hàng hóa được xếp lên phương tiện vận chuyển (tàu biển, máy bay). Ví dụ: Cảng Cát Lái, Việt Nam.
→ Cảng đến (Port of Destination - POD): Tên cảng hoặc sân bay nơi hàng hóa được dỡ khỏi phương tiện vận chuyển. Ví dụ: Cảng Long Beach, Hoa Kỳ.
→ Loại hàng hóa (Commodity): Tên và mô tả ngắn gọn về loại hàng được vận chuyển (ví dụ: quần áo may mặc, đồ nội thất, hàng điện tử). Thông tin này quan trọng vì một số loại hàng hóa có thể yêu cầu xử lý đặc biệt hoặc bị áp dụng phụ phí.

▮ Thông tin về khối lượng, trọng lượng (Quantity/Weight/Volume):
→ Số lượng container/kiện hàng: Ví dụ: 1x40'HC (1 container 40 feet cao).
→ Trọng lượng (Gross Weight - G.W): Tổng trọng lượng của hàng hóa và bao bì.
→ Thể tích (Measurement - CBM): Số mét khối của lô hàng, đặc biệt quan trọng đối với hàng lẻ (LCL).
→ Điều kiện giao nhận (Incoterms): Quy định trách nhiệm và chi phí giữa người bán và người mua. Ví dụ: FOB (Free On Board), EXW (Ex-Works), CIF (Cost, Insurance, and Freight).

3. Lịch trình vận chuyển (Sailing/Flight Schedule):
→ Ngày tàu/máy bay dự kiến khởi hành (Estimated Time of Departure - ETD): Ngày phương tiện vận chuyển dự kiến rời cảng đi.
→ Ngày tàu/máy bay dự kiến đến (Estimated Time of Arrival - ETA): Ngày phương tiện vận chuyển dự kiến cập cảng đến.
→ Thời gian vận chuyển (Transit Time - T/T): Khoảng thời gian vận chuyển từ POL đến POD, thường được tính bằng ngày. Ví dụ: 21 ngày.
→ Tên hãng tàu/hãng hàng không (Carrier/Airline): Đơn vị trực tiếp vận hành phương tiện vận chuyển.
→ Tần suất (Frequency): Số chuyến mỗi tuần hoặc mỗi tháng.

4. Chi tiết cước và các loại phí (Freight and Charges):
→ Đây là phần quan trọng nhất, liệt kê tất cả các chi phí bạn phải trả.
→ Cước vận chuyển chính (Ocean Freight/Air Freight): Chi phí để vận chuyển hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến.
→ Các loại phụ phí (Surcharges): Các chi phí phát sinh thêm ngoài cước chính. Các phụ phí này có thể thay đổi tùy thuộc vào hãng tàu, tuyến đường và thời điểm. Một số phụ phí phổ biến bao gồm:
→ THC (Terminal Handling Charge): Phí xếp dỡ tại cảng (cả ở cảng đi và cảng đến).
→ Seal Fee: Phí niêm phong chì cho container.
→ Bill of Lading/Air Waybill Fee: Phí phát hành vận đơn.
→ AMS/ENS/AFR: Các loại phí khai báo an ninh cho hàng hóa đến các thị trường cụ thể như Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản.
→ BAF/FAF (Bunker/Fuel Adjustment Factor): Phụ phí biến động giá nhiên liệu.
→ CAF (Currency Adjustment Factor): Phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ.
→ PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí mùa cao điểm.
→ GRI (General Rate Increase): Phí tăng cước chung.

5. Điều khoản và hiệu lực (Terms and Conditions):
→ Hiệu lực báo giá (Validity): Thời gian báo giá có giá trị, thường là trong một khoảng thời gian ngắn (vài ngày đến một tuần) do cước vận tải và phụ phí có thể thay đổi liên tục. Ví dụ: "Validity: 7 days from the date of quotation".
→ Điều khoản thanh toán (Payment Term): Quy định về thời hạn và phương thức thanh toán (trả trước, trả sau).
→ Các ghi chú khác (Remarks): Có thể bao gồm các thông tin quan trọng như: báo giá chưa bao gồm thuế VAT, phí kiểm hóa, phí lưu kho bãi (DEM/DET) nếu có, hoặc các chi phí phát sinh khác không được liệt kê.
→ Giải thích các thuật ngữ viết tắt phổ biến

▮ Để đọc báo giá một cách chuyên nghiệp, bạn cần nắm vững các từ viết tắt sau:
→ POL (Port of Loading): Cảng xếp hàng.
→ POD (Port of Destination): Cảng dỡ hàng.
→ ETD (Estimated Time of Departure): Ngày khởi hành dự kiến.
→ ETA (Estimated Time of Arrival): Ngày đến dự kiến.
→ T/T (Transit Time): Thời gian vận chuyển.
→ FCL (Full Container Load): Hàng nguyên container.
→ LCL (Less than Container Load): Hàng lẻ, hàng ghép container.
→ O/F (Ocean Freight): Cước đường biển.
→ A/F (Air Freight): Cước hàng không.
→ THC (Terminal Handling Charge): Phí làm hàng tại cảng.
→ B/L (Bill of Lading): Vận đơn đường biển.
→ AWB (Air Waybill): Vận đơn hàng không.
→ CY (Container Yard): Bãi container.
→ CFS (Container Freight Station): Kho khai thác hàng lẻ.
→ Validity: Hiệu lực của báo giá.
→ Việc hiểu rõ từng thành phần và thuật ngữ trong báo giá cước vận tải không chỉ giúp bạn so sánh chi phí giữa các nhà cung cấp dịch vụ một cách chính xác mà còn giúp bạn chủ động lập kế hoạch và tránh được những chi phí phát sinh không đáng có. Luôn đọc kỹ phần điều khoản và các ghi chú đi kèm để đảm bảo quyền lợi cho mình.

↪️ Kết luận
Trong ngành giao nhận vận tải, báo giá cước (Freight Quotation) là một trong những chứng từ quan trọng đầu tiên mà bạn tiếp cận khi có nhu cầu vận chuyển một lô hàng. Hiểu rõ cách đọc một báo giá sẽ giúp bạn nắm bắt chi tiết chi phí, lịch trình và các điều khoản liên quan, từ đó đưa ra quyết định kinh doanh hiệu quả. Dưới đây là hướng dẫn chi tiết về cấu trúc và các thuật ngữ phổ biến trong một báo giá cước vận tải.

02/10/2025

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC (MULTIMODAL TRANSPORT) LÀ GÌ?

Trong thế giới vận tải hiện đại, hành trình của một lô hàng hiếm khi chỉ sử dụng duy nhất một phương thức vận chuyển. Trên thực tế, hàng hóa thường phải kết hợp nhiều loại hình như xe tải, tàu biển, máy bay, tàu hỏa... để đi từ điểm xuất phát đến đích cuối cùng. Điều đó đặt ra yêu cầu về một hình thức vận chuyển linh hoạt, tích hợp và đồng bộ – đó chính là vận tải đa phương thức.

1. Khái niệm vận tải đa phương thức
→ Vận tải đa phương thức, hay Multimodal Transport, là hình thức vận chuyển trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, nhưng lại được điều phối thông qua một hợp đồng vận tải duy nhất. Hợp đồng này được ký với một đơn vị duy nhất – gọi là người vận tải đa phương thức (MTO – Multimodal Transport Operator).
→ Điều quan trọng ở đây là: dù hàng hóa có đi bằng xe tải, tàu biển hay máy bay, thì toàn bộ hành trình đó vẫn do một MTO đứng ra tổ chức và chịu trách nhiệm pháp lý trọn vẹn. Chủ hàng chỉ cần làm việc với một đầu mối duy nhất.

2. Cách hoạt động của vận tải đa phương thức
Giả sử bạn cần gửi hàng từ một nhà máy ở Bình Dương (Việt Nam) sang kho hàng tại Leipzig (Đức). Hành trình có thể bao gồm ba chặng:
→ Từ nhà máy đến cảng Cát Lái bằng xe tải (đường bộ).
→ Từ Cát Lái đến cảng Hamburg bằng tàu biển (đường biển).
→ Từ Hamburg đến Leipzig bằng tàu hỏa hoặc xe tải châu Âu (đường bộ hoặc đường sắt).
→ Với vận tải đa phương thức, thay vì phải ký hợp đồng riêng với từng đơn vị cho mỗi chặng, bạn chỉ cần ký một hợp đồng vận tải duy nhất với MTO. Họ sẽ đứng ra sắp xếp tất cả: phương tiện, lịch trình, giấy tờ, thủ tục hải quan, xử lý rủi ro...

3. Sự khác biệt so với vận tải liên phương thức
→ Vận tải liên phương thức (intermodal transport) cũng sử dụng nhiều phương thức vận chuyển, nhưng khác ở chỗ mỗi phương thức đều có hợp đồng riêng và đơn vị vận tải riêng. Chủ hàng phải làm việc trực tiếp với từng đơn vị và tự điều phối các chặng vận chuyển. Trách nhiệm pháp lý bị chia nhỏ, dẫn đến khó kiểm soát khi có sự cố.
→ Trong khi đó, vận tải đa phương thức quy tụ toàn bộ chuỗi vận chuyển vào một đầu mối duy nhất. Điều này giúp giảm thiểu rủi ro, tránh đùn đẩy trách nhiệm giữa các bên, và tạo sự thông suốt trong toàn bộ quá trình giao nhận.

4. Những phương thức vận tải thường kết hợp
▮ Vận tải đa phương thức có thể linh hoạt kết hợp bất kỳ hai hoặc nhiều hình thức như:
→ Đường bộ kết hợp với đường biển (ví dụ: container chở bằng xe đến cảng, rồi đi tàu biển ra nước ngoài).
→ Đường sắt kết hợp với đường bộ (phổ biến tại châu Âu, Trung Quốc).
→ Đường hàng không kết hợp với xe tải (thường áp dụng cho hàng giá trị cao, cần giao gấp).
→ Đường thủy nội địa kết hợp với đường biển (áp dụng cho các khu vực có hệ thống sông ngòi như Việt Nam, Hà Lan).

5. Ưu điểm của vận tải đa phương thức
→ Thứ nhất, tính đơn giản hóa quy trình: chủ hàng chỉ cần làm việc với một đơn vị, thay vì phải tự mình điều phối nhiều hợp đồng, nhiều tuyến vận chuyển.
→ Thứ hai, tối ưu thời gian và chi phí: MTO có khả năng thiết kế tuyến đường hợp lý, tận dụng điểm mạnh của từng phương thức vận tải. Ví dụ, sử dụng đường sắt tại châu Âu nhanh hơn đường bộ nhưng vẫn tiết kiệm hơn hàng không.
→ Thứ ba, giảm thiểu rủi ro và tăng độ tin cậy: Với một đầu mối duy nhất, nếu xảy ra sự cố (delay, hư hỏng, mất hàng), chủ hàng không phải đi tìm từng bên để khiếu nại. Tất cả trách nhiệm tập trung ở MTO.
→ Thứ tư, tăng khả năng kiểm soát: Hầu hết các đơn vị MTO lớn đều có hệ thống quản lý vận tải chuyên nghiệp, giúp theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, cảnh báo sớm khi có vấn đề.

6. Chứng từ trong vận tải đa phương thức
→ Khi sử dụng vận tải đa phương thức, MTO sẽ phát hành một vận đơn duy nhất – gọi là Multimodal Bill of Lading, hoặc FBL (FIATA Multimodal Bill of Lading) nếu là thành viên FIATA.
▮ Chứng từ này có ba chức năng quan trọng:
→ Là biên lai nhận hàng.
→ Là hợp đồng vận chuyển mang tính ràng buộc pháp lý.
→ Là chứng từ sở hữu hàng hóa, có thể chuyển nhượng hoặc dùng làm tài sản thế chấp trong thanh toán quốc tế.

7. Ai có thể là người vận tải đa phương thức?
→ MTO có thể là các công ty logistics quốc tế lớn (như DHL, Kuehne+Nagel, DB Schenker), các hãng tàu có dịch vụ trọn gói (như Maersk, CMA CGM), hoặc các công ty giao nhận có đủ năng lực quản trị, tài chính và pháp lý để thực hiện dịch vụ tích hợp.
→ Tuy nhiên, không phải đơn vị logistics nào cũng đủ điều kiện để trở thành MTO, vì trách nhiệm pháp lý và rủi ro trong vận tải đa phương thức là rất lớn.

8. Những điều cần lưu ý khi sử dụng vận tải đa phương thức
→ Dù rất tiện lợi, vận tải đa phương thức vẫn có những yêu cầu cao về năng lực quản lý của đơn vị MTO. Chủ hàng nên lựa chọn đơn vị có:
→ Kinh nghiệm quốc tế.
→ Năng lực bảo hiểm và xử lý rủi ro tốt.
→ Khả năng phối hợp liên phương thức, đặc biệt tại các điểm trung chuyển lớn như cảng, sân bay, ICD.
→ Hệ thống theo dõi hành trình minh bạch, hỗ trợ quản lý rủi ro chuỗi cung ứng.

↪️ Kết luận
Vận tải đa phương thức là mô hình hiện đại, hiệu quả và phù hợp với xu thế logistics toàn cầu hóa. Nó không chỉ giúp đơn giản hóa quá trình vận chuyển, mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp bằng việc rút ngắn thời gian giao hàng, tối ưu chi phí và giảm thiểu rủi ro.
Với sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử, chuỗi cung ứng xuyên biên giới và dịch vụ logistics trọn gói, multimodal transport đang trở thành lựa chọn chiến lược cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyên nghiệp.

02/10/2025

Nhóm C và Nhóm D Trong Incoterms – Trách Nhiệm Mở Rộng Của Người Bán

Sau khi đã hiểu rõ về Nhóm E và F – nơi người mua giữ phần lớn trách nhiệm thuê và điều phối vận chuyển quốc tế – chúng ta sẽ tiếp tục với Nhóm C và D, nơi người bán có vai trò chủ động hơn trong việc sắp xếp phương tiện vận tải chính và thậm chí chịu trách nhiệm đến điểm đích.

1. Nhóm C – Người bán thuê phương tiện vận tải chính nhưng không chịu rủi ro vận chuyển
→ Trong Nhóm C của Incoterms, người bán có trách nhiệm ký hợp đồng vận chuyển và thanh toán cước phí vận tải chính để đưa hàng đến địa điểm do hai bên thỏa thuận. Tuy nhiên, rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa được chuyển sang cho người mua từ thời điểm hàng được giao cho bên chuyên chở đầu tiên (hoặc khi hàng được xếp lên tàu, tùy điều kiện).

CFR (Cost and Freight – Tiền hàng và cước phí)
→ Áp dụng cho vận tải biển hoặc thủy nội địa. Người bán sẽ chịu trách nhiệm giao hàng lên tàu tại cảng bốc hàng và trả cước vận tải đến cảng đích. Tuy nhiên, người mua chịu rủi ro từ thời điểm hàng được xếp lên tàu. Điều này có nghĩa là nếu hàng gặp sự cố trong quá trình vận chuyển trên biển, người mua phải gánh chịu hậu quả, dù người bán đã thanh toán cước phí.
→ CIF (Cost, Insurance and Freight – Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí)
→ Tương tự CFR, nhưng người bán ngoài việc thanh toán cước vận tải, còn phải mua bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Tuy nhiên, rủi ro vận chuyển giao cho người mua từ khi hàng qua lan can tàu, không phụ thuộc vào việc ai mua bảo hiểm. Mức bảo hiểm mà người bán mua theo CIF thường chỉ ở mức tối thiểu (theo điều kiện ICC Clause C). Nếu người mua muốn được bảo hiểm đầy đủ hơn, cần ghi rõ yêu cầu trong hợp đồng.
→ CPT (Carriage Paid To – Cước phí trả tới)

→ Áp dụng cho mọi phương thức vận tải, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường không và đa phương thức. Người bán sẽ chịu trách nhiệm thanh toán cước phí để vận chuyển hàng đến địa điểm đích đã thỏa thuận. Tuy nhiên, rủi ro được chuyển giao cho người mua ngay khi hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên, dù hàng vẫn còn đang trên hành trình. Tức là người bán trả tiền nhưng không chịu trách nhiệm nếu có sự cố sau điểm giao ban đầu.
→ CIP (Carriage and Insurance Paid To – Cước phí và bảo hiểm trả tới)
→ Giống CPT về cách thức giao hàng và chuyển giao rủi ro, nhưng người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển đến địa điểm đích. Theo Incoterms 2020, người bán phải mua bảo hiểm với phạm vi rộng hơn, tối thiểu theo điều kiện ICC Clause A (bảo hiểm "mọi rủi ro"). Tuy vậy, rủi ro vẫn thuộc về người mua từ khi hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên.

→ Tóm lại, ở Nhóm C, người bán có trách nhiệm thuê phương tiện vận tải và chi trả chi phí vận chuyển chính, thậm chí mua bảo hiểm (trong điều kiện CIF và CIP), nhưng không chịu rủi ro vận chuyển sau khi hàng được giao cho bên vận tải đầu tiên.

2. Nhóm D – Người bán chịu trách nhiệm cao nhất, giao hàng tại nơi đến
→ Nhóm D thể hiện mức độ trách nhiệm cao nhất của người bán trong Incoterms. Ở nhóm này, người bán phải chịu toàn bộ chi phí và rủi ro để hàng hóa được giao đến địa điểm đích cuối cùng đã thỏa thuận, có thể là cảng, kho hoặc bất kỳ địa điểm nào tại nước nhập khẩu. Người bán kiểm soát toàn bộ chuỗi vận chuyển và bảo đảm hàng được giao an toàn đến tay người mua.
→ DAP (Delivered at Place – Giao tại nơi đến)

→ Người bán chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa đến địa điểm đích đã chỉ định, có thể là một kho hàng, nhà máy hoặc bất kỳ địa điểm nào trong lãnh thổ nước nhập khẩu. Rủi ro và chi phí do người bán chịu cho đến khi hàng được đặt trên phương tiện vận tải tại nơi đến (tức là chưa dỡ hàng xuống). Người mua sau đó sẽ chịu trách nhiệm dỡ hàng và thực hiện các thủ tục nhập khẩu, bao gồm cả thuế và phí.
→ DPU (Delivered at Place Unloaded – Giao đã dỡ hàng tại nơi đến)
→ Khác với DAP ở chỗ người bán không chỉ giao hàng đến nơi, mà còn chịu trách nhiệm dỡ hàng xuống khỏi phương tiện vận tải. Đây là điều kiện duy nhất trong Incoterms yêu cầu người bán phải dỡ hàng. Trách nhiệm và rủi ro thuộc người bán cho đến khi hàng đã được dỡ xuống tại địa điểm đích. Sau đó, người mua chịu trách nhiệm với phần việc còn lại như làm thủ tục nhập khẩu và nộp thuế.
→ DDP (Delivered Duty Paid – Giao hàng đã nộp thuế)

→ Đây là điều kiện có mức độ trách nhiệm cao nhất dành cho người bán. Người bán không chỉ vận chuyển hàng đến nơi, mà còn phải hoàn tất toàn bộ thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu, và thanh toán mọi loại thuế, phí liên quan đến hàng hóa tại nước nhập khẩu. Người mua không cần làm gì ngoài việc nhận hàng. Do mức độ cam kết lớn và cần sự hiểu biết sâu về luật hải quan địa phương, DDP chỉ nên sử dụng khi người bán có kinh nghiệm và khả năng vận hành tốt tại nước người mua.

↪ Kết luận
Nhóm C và Nhóm D trong Incoterms phản ánh sự gia tăng trách nhiệm và chi phí của người bán trong thương mại quốc tế. Hiểu rõ từng điều kiện sẽ giúp doanh nghiệp:Lập hợp đồng chính xác và minh bạch. Tính toán chi phí vận chuyển và bảo hiểm đúng thực tế. Quản lý rủi ro hiệu quả hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

02/10/2025

TÌM HIỂU NHÓM E VÀ NHÓM F TRONG INCOTERMS

Trong giao dịch thương mại quốc tế, việc phân định rõ trách nhiệm giữa người mua và người bán là yếu tố then chốt để tránh rủi ro và tối ưu chi phí. Trong số bốn nhóm chính của Incoterms, Nhóm E và Nhóm F là hai nhóm mà trong đó người mua là bên chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải chính, tức là chặng vận chuyển quốc tế.

1. EXW – Ex Works (Giao tại xưởng): Trách nhiệm tối thiểu cho người bán
→ EXW (Giao tại xưởng) là điều kiện duy nhất thuộc nhóm E trong Incoterms, và là điều kiện đặt trách nhiệm tối thiểu lên người bán.
→ Theo đó, người bán chỉ cần chuẩn bị hàng hóa và đặt sẵn tại một địa điểm xác định – thường là xưởng sản xuất, nhà kho hoặc trụ sở của người bán. Không có nghĩa vụ nào khác được đặt lên vai họ sau thời điểm giao hàng.

▮ Từ thời điểm đó, người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm cho mọi hoạt động còn lại, bao gồm:
→ Thuê phương tiện vận chuyển nội địa để lấy hàng từ địa điểm giao.
→ Thực hiện các thủ tục hải quan xuất khẩu tại nước sở tại.
→ Tổ chức vận tải quốc tế, bao gồm thuê tàu, máy bay hoặc phương thức khác.
→ Làm thủ tục nhập khẩu tại nước đến, thanh toán thuế, phí.
→ Tổ chức vận chuyển nội địa sau nhập khẩu đến điểm tiêu thụ cuối cùng.
→ Trong EXW, người bán không có nghĩa vụ xếp hàng lên phương tiện vận tải, trừ khi hai bên có thỏa thuận riêng. Ngoài ra, người bán cũng không bắt buộc hỗ trợ làm thủ tục hải quan xuất khẩu, điều này khiến EXW đôi khi không thực tế ở các quốc gia có hệ thống pháp lý phức tạp.
→ Người thuê phương tiện vận tải chính: Người mua.
→ Thời điểm chuyển rủi ro: Khi hàng được đặt sẵn tại địa điểm giao hàng.

2. FCA – Free Carrier (Giao cho người chuyên chở): Giao hàng linh hoạt, người mua chủ động vận tải chính
→ FCA (Giao cho người chuyên chở) là một điều kiện thuộc nhóm F, và được sử dụng phổ biến nhất trong các hợp đồng thương mại hiện đại vì tính linh hoạt, phù hợp với nhiều phương thức vận tải.

▮ Theo FCA, người bán có trách nhiệm:
→ Chuẩn bị hàng hóa đầy đủ, đúng số lượng, chất lượng và đóng gói theo tiêu chuẩn.
→ Giao hàng cho người chuyên chở do người mua chỉ định, tại một địa điểm cụ thể được thống nhất từ trước (có thể là kho của người bán, bãi tập kết, cảng hoặc nhà ga).
→ Thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu, bao gồm khai báo, nộp thuế và làm các chứng từ cần thiết để hàng được phép rời khỏi quốc gia xuất khẩu.
→ Nếu điểm giao hàng là cơ sở của người bán, họ còn chịu thêm nghĩa vụ xếp hàng lên phương tiện vận tải. Ngược lại, nếu địa điểm là nơi trung lập (ví dụ: kho trung chuyển), người bán chỉ cần bàn giao tại chỗ và người mua chịu trách nhiệm xếp hàng.
→ Sau thời điểm hàng được giao cho người chuyên chở, mọi chi phí và rủi ro thuộc về người mua.
→ Người thuê phương tiện vận tải chính: Người mua.
→ Thời điểm chuyển rủi ro: Khi hàng được giao cho người chuyên chở tại điểm đã định.

3. FAS – Free Alongside Ship (Giao dọc mạn tàu): Dành riêng cho vận tải biển, trách nhiệm kết thúc trước khi hàng lên tàu
→ FAS (Giao dọc mạn tàu) là điều kiện được thiết kế riêng cho vận tải biển hoặc thủy nội địa quốc tế, và chỉ áp dụng khi hàng được chuyên chở bằng tàu thủy tại cảng biển.

▮ Theo điều kiện FAS, người bán có nghĩa vụ:
→ Vận chuyển hàng hóa đến cảng bốc hàng đã thỏa thuận.
→ Đưa hàng tới vị trí nằm dọc theo mạn tàu, tức là nơi mà cần cẩu có thể nâng hàng lên boong tàu một cách dễ dàng.
→ Hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu, bao gồm việc khai báo, nộp các loại lệ phí và cung cấp các chứng từ cần thiết.

▮ Kể từ khi hàng được đặt bên cạnh tàu, người mua sẽ chịu toàn bộ chi phí và rủi ro, bao gồm:
→ Chi phí bốc hàng lên tàu.
→ Chi phí vận tải quốc tế (thuê tàu, cước biển).
→ Chi phí bảo hiểm hàng hóa (nếu có).
→ Thủ tục và chi phí nhập khẩu tại nước đến.
→ Vận chuyển hàng tới điểm tiêu thụ cuối cùng.
→ FAS là điều kiện phù hợp cho hàng rời, hàng nặng hoặc hàng phi container, vì trách nhiệm của người bán kết thúc ngay trước khi hàng lên tàu.
→ Người thuê phương tiện vận tải chính: Người mua.
→ Thời điểm chuyển rủi ro: Khi hàng được đặt bên mạn tàu tại cảng bốc hàng.

4. FOB – Free On Board (Giao lên tàu): Phổ biến cho xuất khẩu truyền thống bằng đường biển
→ FOB (Giao lên tàu) là một trong những điều kiện cổ điển nhất trong thương mại quốc tế, thường được dùng trong xuất khẩu nông sản, thủy sản, khoáng sản… và các loại hàng hóa xuất container lẻ.

▮ Với điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ:
→ Vận chuyển hàng ra cảng biển đã được thỏa thuận.
→ Làm đầy đủ thủ tục hải quan xuất khẩu.
→ Bốc hàng lên tàu biển tại cảng bốc hàng.

▮ Khi hàng đã được chất lên boong tàu thành công, trách nhiệm của người bán chấm dứt. Từ đó, mọi chi phí và rủi ro chuyển sang cho người mua, bao gồm:
→ Cước vận tải quốc tế (freight).
→ Chi phí bảo hiểm hàng hóa (nếu có).
→ Thủ tục nhập khẩu và vận chuyển nội địa tại nước đến.
→ FOB thường được ưa chuộng khi người mua có quan hệ với hãng tàu hoặc forwarder và muốn tự kiểm soát lịch trình vận chuyển. Tuy nhiên, người bán cần phối hợp chặt chẽ để đảm bảo hàng được xếp đúng tàu, đúng thời gian.
→ Người thuê phương tiện vận tải chính: Người mua.
→ Thời điểm chuyển rủi ro: Khi hàng được đặt trên boong tàu tại cảng bốc hàng.

↪ Kết luận
Ở cả bốn điều kiện EXW, FCA, FAS và FOB, người mua luôn là bên chịu trách nhiệm thuê và chi trả cho phương tiện vận tải chính. Sự khác biệt chủ yếu nằm ở: Vị trí giao hàng ban đầu (tại kho, tại cảng, tại mạn tàu hay trên tàu). Mức độ hỗ trợ của người bán, từ tối thiểu (EXW) đến trung bình (FOB). Việc lựa chọn điều kiện phù hợp tùy thuộc vào khả năng logistics của người mua và mức độ kiểm soát họ mong muốn trong chuỗi cung ứng.

02/10/2025

BẢO HIỂM HÀNG HÓA (CARGO INSURANCE) – TẠI SAO LẠI CẦN THIẾT?

Trong chuỗi vận chuyển hàng hóa quốc tế, không một đơn vị nào – dù là hãng tàu, hãng bay, hay đơn vị logistics – có thể đảm bảo rằng lô hàng của bạn sẽ đến nơi an toàn tuyệt đối 100%. Những biến cố bất ngờ luôn có thể xảy ra: tàu chìm, xe tai nạn, cháy container, hoặc đơn giản là hàng bị ướt do dột container, hay bị mất cắp khi trung chuyển. Vì vậy, bảo hiểm hàng hóa không phải là một khoản chi phí thừa thãi – mà là một công cụ tài chính bắt buộc nên có để bảo vệ doanh nghiệp khỏi các rủi ro vận tải không thể lường trước

1. Rủi ro luôn hiện hữu trên mỗi hành trình
→ Dù bạn vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh sang Los Angeles hay chỉ đơn thuần đi từ Hà Nội ra Hải Phòng, hàng hóa vẫn sẽ trải qua nhiều công đoạn xử lý như: bốc dỡ, trung chuyển, lưu kho, lên phương tiện… Mỗi công đoạn này đều tiềm ẩn rủi ro.
▮ Ví dụ thực tế:
→ Hàng bị rách container: Một container chở cà phê xuất khẩu đi châu Âu bị nước mưa ngấm vào do rách mái container tại cảng trung chuyển Singapore. Hàng bị hư hại, giá trị thiệt hại hơn 35.000 USD.
→ Hàng cháy trong kho sân bay: Năm 2023, tại sân bay Incheon (Hàn Quốc), một kiện hàng chứa pin lithium bị cháy trong quá trình lưu kho, gây thiệt hại dây chuyền cho nhiều lô hàng xung quanh.
→ Mất hàng tại trạm ICD: Một lô hàng máy móc trị giá 120.000 USD bị mất trộm khi đang lưu tại cảng cạn ở Việt Nam do lỗ hổng trong khâu bảo vệ nội bộ.
→ Nếu không có bảo hiểm, doanh nghiệp sẽ phải tự chịu 100% thiệt hại.

2. Tại sao không thể trông chờ vào đơn vị vận chuyển đền bù?
→ Người gửi hàng thường lầm tưởng rằng: nếu hàng bị mất hay hư hỏng thì hãng tàu/hãng bay/logistics sẽ đền bù toàn bộ. Thực tế hoàn toàn khác.
→ Các đơn vị vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm giới hạn theo các công ước vận tải quốc tế, và mức đền bù này không dựa vào giá trị thực tế của hàng hóa, mà dựa trên trọng lượng hoặc số kiện.

▮ Cụ thể:
→ Đường biển (theo Hague-Visby Rules): tối đa ~666,67 SDR/kiện hoặc ~2 SDR/kg.
→ Với 1 kiện nặng 300kg: mức bồi thường tối đa ~600 USD (dù giá trị thực có thể lên tới 20.000 USD).
→ Đường hàng không (theo Montreal Convention 1999): ~19 SDR/kg.
→ Với kiện hàng nặng 50kg: tối đa ~1.250 USD.
→ Trong khi đó, SDR (Special Drawing Rights) là một đơn vị tiền tệ quy ước của IMF, dao động theo tỷ giá (1 SDR ≈ 1,3 USD).
➡️ Kết luận: Chỉ có bảo hiểm mới giúp bạn được bồi thường theo đúng giá trị thực tế của hàng hóa.

3. Bảo hiểm hàng hóa là gì?
→Bảo hiểm hàng hóa (Cargo Insurance) là loại hình bảo hiểm thương mại, trong đó người mua bảo hiểm sẽ được bồi thường khi xảy ra tổn thất, mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
▮ Tuỳ theo nhu cầu, bảo hiểm có thể được mua:
→ Theo chuyến (Voyage Policy): dành cho từng lô hàng riêng biệt.
→ Theo hợp đồng mở (Open Cover): áp dụng cho nhiều lô hàng trong 6 tháng hoặc 1 năm – phù hợp với doanh nghiệp xuất nhập khẩu thường xuyên.

4. Các loại phạm vi bảo hiểm
▮ Tiêu chuẩn quốc tế phân loại bảo hiểm hàng hóa theo ICC (Institute Cargo Clauses) với 3 mức chính:
→ ICC (A): Bảo hiểm mọi rủi ro (All Risks) – bao gồm mất cắp, cháy nổ, tai nạn, nước biển vào container, đâm va, rơi rớt… Đây là loại bảo hiểm toàn diện và được khuyến nghị.
→ ICC (B): Bảo hiểm rủi ro chính – loại trừ mất mát thông thường, trộm cắp, vỡ nát nhẹ…
→ ICC (C): Phạm vi bảo vệ hẹp nhất – chỉ áp dụng trong các trường hợp cực kỳ nghiêm trọng như đắm tàu, cháy lớn.
→ Ngoài ra, còn có thể mua thêm điều khoản mở rộng cho các loại rủi ro đặc thù như chiến tranh, đình công, rủi ro nội địa, rủi ro chậm trễ giao hàng, v.v.

5. Khi nào nên mua bảo hiểm?
▮ Một số điều kiện Incoterms yêu cầu người bán bắt buộc mua bảo hiểm:
→ Với điều kiện CIF (Cost, Insurance & Freight) hoặc CIP (Carriage & Insurance Paid To): người bán phải mua bảo hiểm cho người mua.
▮ Dù vậy, ngay cả khi không bắt buộc, người gửi hàng vẫn nên mua bảo hiểm trong các trường hợp:
→ Hàng hóa có giá trị cao (máy móc, thiết bị điện tử, dược phẩm…)
→ Tuyến vận chuyển phức tạp, đi qua vùng có rủi ro cao.
→ Giao hàng theo điều kiện FOB hoặc EXW, nhưng bạn vẫn muốn bảo vệ tài sản trước khi giao cho người mua.

6. Bảo hiểm giúp ích như thế nào?
→ Bồi thường đúng giá trị thật của tổn thất.
→ Rút ngắn thời gian xử lý sự cố do công ty bảo hiểm thay bạn làm việc với các bên liên quan.
→ Tăng sự chuyên nghiệp của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
→ Tạo lòng tin với đối tác vì bạn chứng minh được năng lực quản trị rủi ro.

↪️ Kết luận
Không ai muốn sự cố xảy ra trong vận tải – nhưng nếu có, chỉ bảo hiểm hàng hóa mới giúp bạn đứng vững trước thiệt hại.
Đó không chỉ là chi phí bảo vệ hàng hóa, mà còn là một phần trong chiến lược quản trị rủi ro tổng thể, giúp doanh nghiệp phát triển bền vững trong môi trường thương mại toàn cầu đầy biến động. “Mất một container hàng có thể mất trắng cả năm lợi nhuận. Một hợp đồng bảo hiểm đúng thời điểm có thể cứu cả doanh nghiệp.”

Chuyên Dịch Vụ Vận Tải Quốc Tế

02/10/2025

02/10/2025

02/10/2025

02/10/2025

02/10/2025

02/10/2025

Address

Opening Hours

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Category

Monday	08:00 - 18:30
Tuesday	08:00 - 18:00
Wednesday	08:00 - 18:30
Thursday	08:00 - 18:00
Friday	08:00 - 18:30
Saturday	08:00 - 18:30